Inside: Range Rovern

Storbritannien är ökänt för fyra saker. Sin osvikliga övertro på sitt fotbollslandslag, sin hänsynslösa press, sitt ruskiga väder och sin eftersatta tandhygien. Dessutom dras man med ett seglivat rykte om sin inhemska bilproduktions emellanåt spektakulärt usla kvalitet. Och visst kan det emellanåt finnas fog för kritik om bristande detaljarbete i bilar märkta ”Made in Britain”. Men allt är inte ruttet i imperiet. Långt därifrån. I den bilhistoriska ocean av rostiga Vauxhalls, elfelande mg:s och underliga Reliant Robins som trafikerat det brittiska vägnätet döljer sig nämligen också en av världshistoriens bästa bilar. Range Rovern. 

Denna lyxlirarnas pansarvagn är i mångt och mycket produkten av en mans livslånga strävan efter att på bekvämaste möjliga sätt betvinga vädrets makter (de andra tre storheterna kan inte ens ett mirakel komma till rätta med). 

Charles Spencer King hade som nyutexaminerad ingenjör startat sin yrkeskarriär – mitt under det brinnande andra världskriget – med att bygga motorer åt Rolls-Royce. När blitzen tystnat och drottningen inte längre krävde hans tjänster lockade hans båda farbröder Maurice och Spencer Wilks över honom till sitt bilföretag Rover. Här dröjde det inte lång tid innan den unge ingenjören drabbades av en storslagen vision: en bilmodell som i ett kombinerade Roverns robusta praktikalitet med Rolls-Roycens eleganta komfort. Tyvärr var han, likt många andra visionärer, på tok för visionär för sin samtid. 

På Rover var man nämligen inte på något sätt redo att börja bygga lyxbilar. Faktum är att man hade stora problem med att bygga några bilar över huvud taget. Efter det kostsamma kriget motsatte sig den brittiska regeringen att skattebasen skulle ägna sig åt onödig lyxkonsumtion. Hit räknade man bilindustrin, som snällt fick stå med mössan i hand och be om stålallmosor att bygga chassin av. Men på Rover vägrade man erkänna sig besegrade. Man var ju trots allt ett av imperiets äldsta bilmärken och hade klarat sig helskinnade igenom kriser tidigare. Lösningen uppenbarade sig i form av upptäckten av ett nytt transportbehov hos den besuttna engelska överklassen – dit inte minst Rovers två ägarbröder kunde inräkna sig. 

Den amerikanska armén hade efter krigsslutet lämnat kvar en massa Willys-jeepar i Europa. Dessa var både billigare och mer pålitliga än sina brittiska motsvarigheter vid den här tiden, och många lantbrukare upptäckte snart fördelarna med att dundra omkring i en driftsäker och mångsidig jeep på ägorna i stället för att få bakdelen söndernött i en hästsadel. Så alltså även Rovers chefsdesigner Maurice Wilks, som skaffat en till sin lantegendom. När hans bror, Rovers vd Spencer Wilks, i början av 1947 frågade Maurice vad han skulle göra när jeepen inte gick att använda längre blev svaret:

– Då kommer jag att få ägna dag som natt åt sökandet efter en ny!

Men i stället för att jaga rätt på en ny jeep beslöt sig bröderna Wilks att försöka bygga en egen version. Därmed föddes Land Rovern – Range Rovers enklare kusin från landet. Och det var alltså Land Rovern som Charles Spencer King ville kombinera med en Rolls-Royce redan i slutet av 40-talet. 

Och när 60-talet precis stod i begrepp att vända blad till ett nytt decennium var världen äntligen redo för ett rejält paradigmskifte. Amerikanerna hade landat på månen, havsdjupens mörkaste vrår hade blivit undersökta och (nästan) alla vita fläckar på världskartan har blivit ifyllda. Och i styrelserummet i Sulihull hade Rovers ledning, i största hemlighet, gett klartecken till Spencer King att utveckla en stor lyxkombi med terrängegenskaper. Ett år senare, 1970, är han färdig.

Den 17 juni är kanske ingen stor dag i världshistorien. Men i bilhistorien markerar datumet ett verkligt epokavgörande. Det var nämligen då, år 1970, som en ikon föddes när Range Rovern för första gången presenterades för en förbluffad allmänhet. Succén var både massiv och omedelbar, trots att introduktionspriset var, med dåtida mått, saftiga 1 998 pund (ca 22 500 kronor). Orderböckerna fulltecknades omedelbart. Men trots de rusande försäljningssiffrorna var Rover nervösa. Eftersom man i princip uppfunnit en helt ny bilklass kände man sig tvungna att en gång för alla bevisa sitt kärleksbarns duglighet. Med hjälp av elitsoldater från 17:e/21:a kavalleriregementet, under ledning av major John Blashford-Snell – med gedigna upptäckarmeriter från Afrika och Mellanöstern – beslöt man sig för att genomföra en trans-amerikansk expedition. Uppdraget var att köra två stycken standardutrustade Range Rovers genom hela den amerikanska kontinenten. Resan startade i Anchorage, Alaska den 3 december 1971. Drygt en månad senare hade man, utan större incidenter, avverkat ungefär halva sträckan och stod nu på tröskeln till Sydamerika. Men här stängdes dörren abrupt.

Panama är ökänt för tre saker; den kanal som förkortar resvägen med ett par tusen sjömil om du vill segla från Atlanten in i Stilla havet, sin erkänt utbredda korruption och för att det är här alla allmänna vägar slutar. I alla fall om du vill ta bilen vidare söder ut, in i Colombia. Södra delen av Panama består nämligen av en av världens mest svårforcerade djungler. Darién Gap, som den heter, är en 16 mil djup och fem mil bred sumpig regnskog – känd för sin täta vegetation och sin oländiga terräng. Här härskar den colombianska Farc-gerillan och det var bland annat här man förvarade den svenske ingenjören Roland Larsson och den colombianska presidentkandidaten Ingrid Betancourt under deras tid som ”gäster” hos den revolutionära beväpnade frihetsarmén. Anledningen är enkel. Hit hittar ingen. Här finns inga vägar, inga broar, inga farbara stigar och ingen anledning att befinna sig. Om du inte gömmer gisslan eller smugglar knark. Därför är själva tanken på att försöka forcera den snåriga djungeln med motorfordon lika sund som att försöka stoppa ett x2000-tåg med handflatan.

Det här vet så klart deltagarna i den trans-amerikanska expeditionen om. Det är den här delen av resan som är dess egentliga mål. Ingen har nämligen någonsin lyckats komma ut helskinnad på andra sidan med bil. Men major Blashford-Snell är säker på att man kommer att lyckas. Man kör ju ingen vanlig bil. Man kör Range Rover! 

De två bilarna som skulle göra jobbet var i princip ett par helt vanliga, standardutrustade serieproduktionsbilar. Enda extrautrustningen man tillåtits hänga på var en förstärkt kofångare och en extra tålig bogserögla. I övrigt var motor, transmission och drivaxlar exakt desamma som på de exemplar som såldes i bilhallarna hemma i England.

I gryningen den 19 januari ger Blashford-Snell order om avmarsch, och den första av expeditionens två Range Rovers startar motorn, rullar fram till skogsbrynet och försvinner sedan med ett brak in i vegetationen. Med hjälp av en förtrupp utrustad med motorsågar och machetes bokstavligt talat hackar man sig fram genom djungeln. Marken är fuktig och sumpig, insektslivet ett helvete och träden ovilliga att bereda en väg för herren. Ändå håller man god hastighet de förs­ta veckorna. Men ju längre in i djungeln man kommer, desto saktare går det. Efter en dryg månads kamp inträffar den första större incidenten. Man har, sent på eftermiddagen, träffat på en mindre flod. Vattnet är inte särskilt strömt, så man rullar försiktigt över med den första bilen. Men innan man hinner starta motorn på den andra bilen sänker sig djungelnatten abrupt. Under natten börjar det sedan ösregna, vilket leder till att den förut så sävliga floden på morgonen beter sig betydligt mer brusande. Major Blashford-Snell ger ändå order om att man ska försöka köra över. Man har lokaliserat ett bra ställe nedströms som borde vara tillräckligt grunt för att bilen ska kunna ta sig över för egen maskin. En grov felbedömning, ska det visa sig. De extra mönstrade däcken, som man valt särskilt för den här delen av expeditionen, visar sig vara helt fel för terrängen.

Leran fastnar i spåren och suger effektivt fast bilen i flodbotten. Under tiden däms vattnet upp och börjar forsa in i både motorrummet och kupén. Inom ett par ögonblick är hela bilen på väg att kapsejsa. Föraren Gavin Thompson tråcklar sig förskräckt ut genom sidorutan och simmar med stor möda upp till säkrare mark. Samtidigt får Range Rovern allt kraftigare slagsida. Major Blashford-Snell förbannar sin otur, men inser samtidigt situationens allvar.  Han är visserligen van vid att tampas med besvärliga situationer, men en sjunkande bil mitt i Amazonas regnskog är inget som hans privatskolebakgrund eller stenhårda grundträning i de brittiska specialtrupperna förberett honom för. Efter viss tvekan hoppar han i det alligatorbebodda vattnet, simmar ner till bilen och lyckas fästa en stålvajer i den förstärkta vinschöglan i bilens front. Det knakar i metallen och suckar om leran när den två ton tunga Range Rovern sakta reser sig ur leran och kanar uppför flodbanken. Vinschen sitter fäst i den andra expeditionsbilen, som får kämpa hårt för att rädda sin olycksbroder. Men till sist står båda bilarna åter på fast mark. Tyvärr har badet förstört bakaxeln på bil två och denna måste akut bytas om expeditionen ska kunna fortsätta. 

Hemma i England följer man med spänning de radiorapporter som kommer in om de båda bilarnas framfart. När man nu har fått klart för sig att bakaxeln inte håller måttet bygger  man snabbt upp en testbana som ska efterlikna djungelförhållandena. Denna testbana kör man sedan runt på, dag som natt, tills samma skada uppkommer för att kunna analysera varför och hur man ska kunna förhindra skadan i framtiden. Resultatet blir att man utvecklar en helt ny bakaxel. Denna levereras sedan med flyg till den strandsatta expeditionen i Darién Gap, som monterar den på plats. Tre veckor senare är man på nytt på väg och passerar snart de spöklika resterna efter en tidigare amerikansk expedition som tvingats ge upp, bara några kilometer från den plats där den brittiska expeditionen nyss höll på att få kasta in handduken. De rostiga Chevrolet Corvair-vraken är en märkligt kuslig syn i den kompakta djungel­vegetationen, men britterna är fast beslutna om att inte gå samma väg till mötes, och 96 dagar senare rullar två illa medfarna, men fortfarande fullt fungerande, Range Rovers ut ur den colombianska djungeln. Därefter är resten av resan som en promenad i en engelsk park och den 10 juni stänger man för sista gången av motorerna vid målet i Kap Horn.

Den första generationens Range Rover lyckades inte bara etablera en helt ny bilklass – suvarna. Den har också inofficiellt rekord i längsta produktlivscykel. I hela 27 år var den såväl klassledare i sitt segment som ekonomisk motor i Land Rover-koncernen. Faktum är att den första generationen, som i dag fått tilläggsnamnet Classic, var så populär att den fortsatte att tillverkas två år efter att generation två (kallad p38) introducerats 1994. Den modellen höll dock bara ut i åtta år innan generation tre (l322) gjorde entré 2002. Och för några månader sedan var det återigen dags för generationsväxling när nya Range Rover l405 lanserades. Fyra generationer på över fyrtio år signalerar inte bara att man på Range Rover tar sin produktutveckling på största allvar. Det signalerar också att de kunder som slänger upp i runda slängar en miljon kronor för en bil förväntar sig att bilen både ska se ut och bete sig som de där två Classic-bilarna som forcerade en hel djungel 1971. 

Range Roverns unika kombination av pansarvagnsstyrka och privatjetskomfort har också inneburit att en helt annan kategori kunder än de besuttna landägarna fått upp ögonen för bilen. Det dröjer inte länge efter det att major Blashford-Snell hissat Union Jack på Patagoniens sydspets innan Range Rovern är en lika vanlig syn som små terrierhundar i Londons exklusivare stadsdelar. Något som stått sig till våra dagar. Vid en snabb googling är det svårare att hitta en kändis som inte är stolt ägare till en Range Rover än tvärtom. Största supporter är antagligen före detta Spice Girlen Victoria Beckham. Hon har så stor förarerfarenhet att Range Rover faktiskt kontaktade henne för designkonsultationer när man skulle ge sig på att lansera en helt ny modell. Slutresultatet rullar just nu på vägarna och handlas under namnet Evoque.

Annars är en av de mer ökända Range Rover-ägarna den penisviftande före detta boybandsångaren George Michael. Tyvärr är hans förarskicklighet i lika fritt fall som hans musikkarriär (och hans en gång så fördelaktiga yttre med, för den delen). Inte mindre än två gånger de senaste åren har han lyckats med konststycket att göra vad inte ens den colombianska djungeln klarade av – att totalkvadda en Range Rover. Mest spektakulär av de båda gångerna var när den totalstenade sångaren, på väg hem från en, eh, rökig (?) utekväll i Londons innerstad, somnade bakom ratten och hann med att forcera två refuger, en trafikskylt och en uteservering innan han lyckades få stopp på ekipaget. Problemet var bara att han valt att parkera inuti en Snappy Snaps-butik! Tack vare att han satt i en Range Rover överlevde han utan större blessyrer.

Martin Ödman är redaktionschef på King. Han äger själv ingen Range Rover, men funderar på att skaffa en på grund av den undermåliga snöröjningen i Stockholms södra villaförorter.