Alx – i form för Formel 1

När han ser att jag hellre slår en blick efter den där förlorade fettremsan, ler han och förklarar:
– Det finns en minimivikt på bil med förare. Är man under den så måste man lägga i bly. Eftersom man lägger det på golvet, innebär det att bilen går fortare.
Det är sista helgen i oktober, solen steker över Circuit de Catalunya utanför Barcelona och om några timmar ska Alx Danielsson köra vad jag föreställer mig vara hans livs viktigaste lopp. Ett lopp som kanske kan ta honom hela vägen till Formel 1, vilket är Alx Danielssons självklara mål. Han vill bli den förste svensken i motorsportens finrum, sedan Stefan ”Lill-Lövis” Johanssons karriär på 80-talet.
Det är en knapp timme kvar och sitter vi i trailern. Bara det berättar en del om Alx Danielsson. Han borde inte låta sig intervjuas en halvtimme före just det loppet. Men han signalerar ett upphöjt lugn. Normalt brukar han skrota runt i garaget, småsnacka och skoja. Att hålla på och daska sig på kinderna eller leka säl är inte precis Alx grej.

Väl medveten om detta ställer jag ändå frågan om det här är hans livs viktigaste lopp. Alx ler, låter sig inte hetsas upp av mina mediala förväntningar, och svarar lugnt:
– Om jag vinner så är det mitt viktigaste lopp. Eller, vinner och vinner, jag behöver slå ett par killar. Det räcker.
Det knackar på dörren. Martin Donnelly stiger in i trailern. Den förre Formel 1-föraren, idag ordentligt halt på ett ben efter en allvarlig olycka, är Driver Development Manager för Comtec, det team som Alx kör för i World Series by Renault.
Alx och Martin diskuterar hur depåbesöket ska gå till. Alx tycker det är en väl konservativ lösning att gå i depå redan på femte varvet. Men Martin förespråkar säkerhet. Hur Alx kan uppfatta ett enda ord av den tjocka belfastaccent som forsar ur Donnellys mun, går bortom mitt förstånd. Men det sista rådet hör även jag tydligt:
”To finish first, first you’ve gotta finish”.
Det började i Östersund 1983. Pappa Lars Danielsson insåg att två-åringen inte kunde hänga kvar i ryggsäcken längre. Så han släppte ner grabben på marken och spände på honom ett par utförsåkningsskidor. I Östersund var det nämligen närmast en naturlig utveckling att börja med alpin utförsåkning. Även om man bara var två år gammal.
Pojken visade sig ha talang. Snart tillhörde han den svenska eliten. Han är född 1981 och är därmed samma årgång som Anja Pärson och Nike Bent. Som 18-åring rankades han som fjärde bäst i sin åldersgrupp i storslalom. Men skadorna tvingade honom att lägga av. En axel hoppade ur led några gånger för mycket, några tänder fick ryckas ut – men framför allt var det knäna som tog stryk.
Tack vare en Go-Kart-tävling fick han smak på de höga farterna med bil och snart hade Alx Danielsson avancerat till eliten i Formel Ford, den högsta formelklass som finns i Sverige. Steget från snö till asfalt kan synas oändligt, men det finns ett släktskap mellan det alpina och motorsport.
– Utförsåkningen lärde mig att välja linje. Båda är fartgrenar, där det krävs en känsla för hastighet. Man kör med ryggraden, man tänker bara på vart man ska och hur fort det ska gå på den punkten.
Morgondimman har lättat över bergen utanför Barcelona, solen bryter igenom igen. Det kommer att bli en fin dag för racing. Arrangörerna väntar sig 60.000 besökare till banan. Motorsport är stort i Europa. Även på en nivå som World Series, som ligger två snäpp under Formel 1 i status. På Le Mans, fyra veckor tidigare, kom en publik på 120.000.

Det är den här helgen det ska avgöras vem som blir världsmästare. Alla vet att förstapriset är en test för Formel 1 med Renault, som är huvudsponsor för World Series. Vilket alltså innebär att man får köra i den bil som vunnit F1 de senaste två åren, den bil som körts av spanjoren Fernando Alonso. Men alla vet också att en seger i World Series, oavsett detta test, öppnar dörrar till finrummet Formel 1. Fjolårssegraren, polacken Robert Kubica, var under 2006 testförare åt BMW. Och 2005 års vinnare av World Series, finländaren Heikki Kovalainen, ska nästa säsong överta Fernando Alonsos bil, när denne flyttar till McLaren. Kovalainen blir därmed tredje finländare i F1, tillsammans med Nico Rosberg och storstjärnan Kimi Räikkönen.

Det är full aktivitet inne hos Comtec, i garage nummer 29 på Circuit de Catalunya. Motorer rusar och emellanåt hörs ett ljud som får oinvigda, som jag, att hoppa högt. Ett ljud som låter som ett mellanting mellan ett väldigt högt skall och ett stenhårt slag med en slägga mot ett städ. Det går egentligen inte att förklara så här i text. Alx skrattar när jag hoppar högt, trots att jag borde ha vant mig under lördagen. Han förklarar att det är bilen som ger mellangas, när de växlar ner. Precis som om jag skulle bli klokare av det.

Han är verkligen mycket mer än bara en förare. Han tycks kunna varenda mutter i sin bil. Så ser jag heller honom aldrig försvinna iväg med Sum 41 i iPod:ens lurar eller dra sig undan med Stieg Larssons senaste thriller – allt i Alx Danielssons liv tycks handla om att nå Formel 1. Det är likadant hemma i Sverige: varje gång jag ringer honom så sitter han antingen upptagen i ännu ett sponsormöte, eller så är han i bilen på väg dit.

Alx storebror Magnus, tillika business manager åt Alx, landade i Barcelona i går kväll. Han står och samtalar med pappa Lars. Längre bort står mamma Kickan Danielsson och pratar med Vicky, en kvinna från England, som är fan till Alx och vän till familjen och reser runt på tävlingarna. Familjen Danielsson är alltså på plats. Endast mellanbror Mattias saknas. Kvällen innan satt jag på en middag och pratade med Lars Danielsson, om den marknadsplan han lade fram 1998, som bland annat siktade på att Alx skulle nå F1 under 2006.

Jag frågade honom hur det skulle kännas den dagen som Alx stod där på F1-griden, i pole position. Lite oväntat svarade han med ett visst vemod i rösten.
– Då skulle resan vara slut för vår del. Och på ett sätt är det ju resan som är målet.
Jag bad honom förklara sig.
– Det är naturligtvis inte så för Alx. För honom är målet att komma till F1 och tjäna en massa pengar. Men för oss i familjen är den här resan själva målet. Du ser ju själv, vi är nästan alla här nere. Vi är fortfarande en småbarnsfamilj. Det är tight.
Lars avbryter för ännu ett samtal på mobilen. Den här gången är det pressansvarige för Alx och för nystartade Danielsson Motorsport, ett spin-off projekt på Alx F1-satsning. Det är en gammal dröm för Magnus som gått i uppfyllelse och redan nästa år, med Alx som ”expertkonsult” ska man bli Sveriges största stall i Porsche Carrera Cup. Men det är bara början. Målet är ett stall i GP2, den näst högsta serien, mellan World Series och Formel 1.
– Det är min stora dröm. Det ska jag ha 2009. GP2 kör samma tävlingshelger som Formel 1.
Det är sådant man hinner stå och prata om medan man väntar i skuggan på Circuit de Catalunya. Kvalet gick redan vid nio på morgonen och loppet, det lopp som är Alx Danielssons hittills viktigaste lopp i karriären, ska köras strax före ett. Exakt 12.43 ska han rulla ut med bilen på griden.
– I den här branschen brukar vi säga: ”hurry up and wait”. Helt plötsligt händer allt på en gång och då ska allt vara på plats. Men det är över på en kvart och sen händer absolut ingenting i flera timmar, förklarar Lars Danielsson.
Den här dagen är det dessutom en nervös väntan. Lars föreslår att vi går iväg och tar en öl för att ”få ordning på nerverna”, innan den riktiga paniken bryter ut.
Det märkliga är att det inte borde vara ett dugg spännande. Alx borde inte ha med slutsegern att göra. Drygt två månader före denna sista avgörande tävlingshelg i Barcelona var han uträknad. Hans värsta konkurrenter var långt före. Venezolanen Pastor Maldonado ledde på 64 poäng, strax före spanjorerna Borja Garcia och Andy Soucek på 63 respektive 59, samt portugisen Alvaro Parente på 54 poäng. Alx Danielsson hade bara lyckats skrapa ihop 23 poäng.

Det var inget fel på bilen, det var snarare otur. En otur som kulminerade vid tävlingen på belgiska Spa, i slutet av juli. På lördagen körde konkurrenten Sebastian Vettel av, ett hjul lossnade och studsade ut mot Alx bil. Vänstersidan på bilen slets bort. Men kraschen på söndagen var värre. Alx hade kört upp till en andraplats och jagade ledande Borja Garcia, när höger bakdäck plötsligt exploderade. En typ av olycka som egentligen aldrig händer. Alx kraschade i 270 km/h, bilen totalförstördes. Det tog tio minuter för funktionärerna att dra fram Alx ur vraket.
Men han hade änglavakt, det räckte med några timmars observation på sjukhuset.
Trots smärtan och trots vetskapen om vad som kunde ha hänt, funderade Alx aldrig på att lägga av. Som han säger: ”Är man rädd, så får man hålla på med en annan sport”.

Det var samma attityd året före, på belgiska Zolder. Då tvingade Alx läkaren att slita av gipset i förtid, så att han kunde köra bil redan fyra veckor efter den smällen.
– Min karriär är märkt av motgångar. Det har aldrig kommit enkelt, vad jag än gjort. Jag tror det fostrat mig att bita ihop istället. Soldier on, som man säger i England.
Inte heller efter Spa 2006 var rädsla den dominerande känslan.
– Nej, jag blev snarare förbannad. Och fattig. Det var dyrt det där.
Så här i efterhand var denna helg det mest kritiska ögonblicket under hela Alx Danielssons karriär. Jonathan Lewis, CEO på Comtec, berättar:
– Vi förlorade en kvarts miljon euro på 12 timmar. När vi åkte tillbaka till hotellet på söndagskvällen, trodde jag teamet var slut. Men morgonen därpå vaknade jag och tänkte: Vad fan, vi är britter – och vi ger aldrig upp! Så vi stack tillbaka till banan och byggde klart bilen till kvaltävlingen vecka därpå, i Tyskland.
Men fortfarande hade Alx bara 23 poäng och hade, vid där läget, med råge, överskridit hela årets ”kraschbudget”.
– Vi funderade faktiskt på att bryta säsongen och satsa på att komma tillbaka i World Series nästa år, avslöjar Rick Gorne, Alx Danielssons manager, även han gammal racerförare, som var med och startade Honda-stallet i F1 1997.
Gorne fortsätter:
– Samtidigt visste vi att Alx hade en bra bil och att mycket hade varit ren otur. Han låg till exempel tvåa båda loppen på Spa, när olyckorna inträffade. Och Alx går inte att stoppa. Det är en alla hans kvaliteter. Många killar kan köra bil. Men Alx har ”commitment”, han vet vad som krävs och han ger sig aldrig.

Jonathan Lewis delar Gornes uppfattning och betonar dessutom det mod som han menar kännetecknar Alx.
– He’s got massive balls!
Lewis menar att den som frivilligt kör ner för ett berg med två brädlappar under fötterna är galen.
– Fast det är vad som krävs. Han har rätt tävlingsbakgrund och han är dessutom en sådan som är trevlig att ha runt sig i stallet, inte ens sådan som stressar hela teamet genom att springa runt och vara nervös.
Lewis tror att Alx kan bli ”en ny Peterson”, pratar om ”the day the penny dropped” och syftar på krascharna i Spa.
– Det var då Alx The Annoying blev Alx The Racing Driver. Före den helgen var han lite för analytisk, ville ha ”a reason why” för varje ändring vi ville att han skulle göra i sin körning. Vi var tvungna att bli lite tuffa mot honom: ”Håll käften och kör den jävla bilen!”
En vecka efter Spa var det dags för tävling igen, den här gången på klassiska Nürburgring i Tyskland. Och chansningen att fortsätta visade sig vara rätt. På söndagen tog Alx sin första pallplats i World Series, när han körde in som tvåa efter San Marino-föraren Christian Montanari. Men det var bara början. En månad senare, vid nästa tävling i engelska Donington, visade Alx Danielsson, med eftertryck, att han hade både bil och talang att räkna med. En dubbelseger – hans båda första vinster i klassen – och dessutom två bonuspoäng för två pole positions, gav honom hela 32 poäng och ett rejält skutt uppåt i tabellen.

Tre veckor senare var det dags för en ny vinst, nu på franska Le Mans. Tre segrar och en andraplats, på de fyra senaste loppen, hade plötsligt medfört att det var matematiskt möjligt att nå slutsegern i World Series. Men då krävdes att allt gick Alx väg vid den sista tävlingshelgen i Barcelona. Och lördagen gick efter samma recept: seger samt både pole position och snabbaste varv. 17 nya poäng att casha in.
Nu låg Alx plötsligt tvåa, efter spanjoren Andy Soucek. Eller, rättare sagt, det berodde på hur man räknar. På vägen från hotellet ut till banan, i familjens hyrbil, berättar Alx för mig:
– Det finns åtta olika scenarion på hur poängen kan se ut efter dagens tävling. Det är beroende på hur alla protester går. Vi har en tabell som vi utgår från, men ska vi vara riktigt ärliga så har ingen en aning om var vi står.

Det talas om att Borja Garcia betalat 15.000 Euro för en protest han fick igenom strax före helgen. Men i gengäld körde han bort sig under lördagen, så hans chanser i sammanhanget är mycket små. Även venezolanen Pastor Maldonado har en gammal protest liggande, som inte behandlats. Det är en annan, och inte alls ovidkommande, sida av den här sporten. Till skillnad från i till exempel fotboll och ishockey, där en talang plockas upp av en klubb som betalar hans lön, så kostar allting pengar i motorsporten. I synnerhet i alla ”karriärserierna”, varav World Series är en. I princip fungerar det så att förarna ”hyr” en bil av teamen. Och den hyran kostar pengar, i World Series mellan 4 och 8 miljoner för en säsong, beroende på talang. Den mer begåvade föraren har ett bättre förhandlingsläge eftersom han vet att ett bra resultat för teamet gör att de kan ta ett högre pris för bilarna säsongen efter.

Bakom Alx Danielsson finns bolaget Alx Racing Ltd, registrerat på Isle of Man. Familjen Danielsson är huvudägare, med ca 75 procent av aktierna. Utöver det finns ett 20-tal olika investorer, några av dem namnkunniga och ovilliga att skylta med sina namn i en artikel som denna.
– De vill väl inte ha telefonsamtal från varenda go-kart-förare i hela landet, skojar Magnus Danielsson.
Baksidan av detta är bland annat att Alx Danielsson också tvingas lägga ner massor av tid, mycket mer än han skulle vilja, på att söka ”åttasiffriga sponsorbelopp”. Alla kan inte ha det lika väl förspänt som till exempel Pastor Maldonado, som har hela Venezuelas statliga oljeindustri i ryggen.
– Det finns en massa ”rich kids” utan talang i den här branschen, konstaterar Rick Gorne torrt.
I det fallet syftar han kanske inte just på Maldonado, men han markerar tydligt att han ”säljer Alx på hans talang”.
Rick Gorne är inte på plats i Barcelona den här sista helgen.
– Och varför skulle han, frågar Alx retoriskt. Jag ska ju inte köra World Series nästa år ändå.
Rick Gornes uppgift är, framför allt, att ”kapitalisera” på Alx framgångar. Efter Le Mans sa Gorne att de nu hade nått de tre segrar som gjorde att han kunde börja diskutera med F1-stallen. En fjärde (som kom på lördagen i Barcelona) skulle göra honom högintressant och om han skulle ta en femte ”kommer de inte undan”.
Det är tydligt att familjen Danielsson värderar Rick Gornes kontakter högt. De betalar honom runt 50.000 kronor i månaden och värderar det som sin viktigaste utgift. Lars Danielsson förklarar:
– Rick kan förvalta en seger. Han kan ta Alexanders resultat till nästa nivå. Han känner alla viktiga spelare.

Ja, Gorne var med och startade F1-stallet BAR, som häromåret bytte namn till Honda, då Gorne även passade på att sälja sin andel. Nere i Barcelona är det hemligt vilka team man har dialog med, men utöver det givna alternativet Honda ryktas det också om Williams.
Martin Donnelly reser sig upp och lämnar oss i trailern. Han vänder sig om i dörren och ropar:
– Om du blir tvåa blir du champion!
Det är en halvtimme kvar och jag berättar att både Lars och Magnus snackar om att loppet kommer att avgöras i depå. Sådana är nämligen reglerna för söndagarnas tävlingslopp – alla bilar måste in i depå för ett däckbyte. Alx nickar.
– Det är sant. Förutsatt att det inte händer något första varvet. Men depå kan bara gå fel. Du vinner aldrig tid. Någon fumlar lite grand med en pistol och du tappar två sekunder. Det tar lång tid att ta in på banan.
Han tillägger:
– Det bästa vore om Maldonado och Macintosh körde ihop i första sväng och Garcia gör en dålig start. Då har jag 45 minuter på mig att göra en miss.
Han retar sig fortfarande på att han missade pole position, vilket hade gett honom samma utmärkta slagläge som på lördagen. När jag går ut ur trailern för att låta honom förbereda sig i fred, hör jag honom:
– Lite irriterande att det handlade om två hundradelar på sista varvet i kvalet…
En stund senare möte jag Alx i garaget, det är bara minuter kvar till start. Han mumlar något om ”det sista depåstoppet” och pekar mot toaletten. Alldeles innan han drar på sig hjälmen har teamet ett kort möte bakom bilen. Jag undrar vad det mötet kallas.
– Panik kallas det, säger Alx och kliver ner i cockpit.
En halvtimme senare korsar Alx Danielsson mållinjen som femte bil. Rapporterna över radion har varit sparsamma. Teamet har inte velat stressa Alx. Därför vet han inte säkert hur långt det räcker. Inte förrän han hör chefsingenjören Roly Vincini ropa över radion: ”You’re the champion!”. Loppet blev jämförelsevis odramatiskt. Främste konkurrenten Andy Soucek, som Alx egentligen bara hade till uppgift att komma en plats före, hamnade tidigt långt bak i fältet. Alx körde på säkerhet och låg större delen av loppet i ett ”ingenmansland”, där ambitionen var att komma i mål.
Teamet lyfter Alx ur bilen, Jonathan Lewis kommer rusande med ett stort leende och ropar att han kan vara lugn – han är mästare – för om Maldonado får igenom sin protest så kommer den att överklagas. Det har han hört från Renault. Precis som i Formel 1 sprutas det champagne från prispodiet, samtidigt som Portugals nationalsång spelas för segraren Alvaro Parente. Inne på presskonferensen gratulerar Pastor Maldonado Alx till segern, samtidigt som han hoppas att hans överklagan till slut ska ge honom segern.

Alx låtsas inte höra utan svarar istället på frågan om hur det känns att ha varit helt uträknad och nu plötsligt stå som världsmästare. Han berättar om hur svårkörd bilen var idag, hur slitna däcken var på grund av det tidiga depåstoppet men rundar av med att det känns som en saga alltihop, och att han nu ska få förverkliga sin dröm, att köra Formel 1.

Något senare, tillbaka i garaget, kommer Magnus rusande och ger lillebror en stor kram.
– Fan, då har du ett litet F1-test på banken!
Pappa Lars står med mobiltelefonen och berättar att farmor ringt.
– Hon hade hört det på radion!
Alx strålar, men bär ändå på ett upphöjt lugn. Vi pratade om det i går kväll, när jag tyckte att han hade tagit lördagens 17 poäng närmast med jämnmod.
– Jag har inte alltid varit så lugn. Men när säsongen börjar på våren och slutar på hösten orkar man inte med att åka i en emotionell berg- och dalbana. Det sliter på psyket. Det gäller att hålla sig i mitten. För ibland går det ju bra och ibland åt helvete. Man får inte ta åt sig för mycket av framgångarna och heller inte grotta ner sig över motgångarna. Magnus kommer över till mig och håller upp ena handens fingrar.
– Det här är definitivt en av de fem största händelserna i svensk motorsport genom tiderna. Jag kan namnge dem sen!
Och så springer han iväg, bort till ännu ett telefonsamtal från någon som vill gratulera. I bilen tillbaka till hotellet, många ryggdunk och intervjuer senare för Alx, frågar mamma Kickan om Alx har ringt hem till Sandra. Det är flickvännen i Uppsala. På tystnaden till svar förstår hon att han inte hunnit.
– Gör det nu!
Alx ringer och av samtalet att döma är det inte en minut för sent. Stammande får den nye världsmästaren förklara att han faktiskt inte ringt någon annan innan han ringde henne. Kickan vänder sig om och tittar på Alx. Hon ler, men säger ingenting.
Vi snabbspolar tre månader framåt och konstaterar att egentligen inte särskilt mycket har hänt. Först i slutet av januari fick Alx slutligen bekräftat att Maldonados överklagan inte hade gått igenom – och att han verkligen var världsmästare.
Det utlovade F1-testet hos Renault är ännu inte genomfört och medan de bästa förarna efter Alx i World Series – Soucek, Garcia och Maldonado – samtliga fått platser i 2007 års upplaga av GP2 – en ännu dyrare serie än World Series, som ligger ett hack närmare Formel 1 – så är Alx Danielsson kontraktslös.
Magnus suckar och säger att Sverige är ett för litet land och att allting handlar om pengar.
– Men det har inte gått emot oss. Vi har samma plan, optimismen är fortfarande där.
Pappa Lars duckar när jag ställer frågan till honom vad han tror om 2007.
– Jag brukar säga att det är fler som varit i rymden än som kört F1. Det är nämligen så. Det säger en del om att det inte är så lätt att komma dit.
Jag ringer därför upp Rick Gorne, som sitter längst fram i förhandlingarna. Han berättar hur nära det var att Alx hade fått en plats som testförare hos det nya F1-stallet Toro Rosso.
– De kom med ett konkret bud, men de ville ha mycket mer pengar än vi kunde betala.
Rick Gorne säger att han jobbar stenhårt med siktet inställt på en plats som testförare i något F1-stall. Fortfarande nämns inga namn, men varken Honda eller Williams är ute ur bilden. Gorne bekräftar vad jag hört från Alx och Magnus tidigare, att man även har tankar på att köra en del ChampCar, en disciplin som huvudsakligen körs utanför Europa och där det går att tjäna pengar. Fast det är ingen ideal lösning, antyder Rick Gorne.
– Det tar bort honom lite för mycket från Europa.
Men Rick Gorne påminner mig:
– Han är fortfarande världsmästare, även om vi skulle missa halva säsongen.

Hoppet om att Alx – såsom hans hemsida www.alxtof1.com antyder – ska få köra i världens största TV-sport under 2007, är alltså inte på något sätt ute. Och Alx tar det hela med gott mod. Han kan motorsportens fysionomi, han vet ingenting är givet.
– Hela min karriär har varit kantad av motgångar. Ett liv av hopp och förtvivlan, egentligen som gjort för magsår, säger han med ett svagt leende.

Så Alx mål kvarstår. Han ska bli den förste svensken på nästan 20 år som kör Formel 1. Han ska få så många mil som möjligt i F1 i år. Och ingen som träffat Alx Danielsson ser någon som helst anledning att tvivla på att han ska lyckas. Eller, som han brukar avsluta sina nyhetsbrev: ”I drive, therefore I am”.